Donc j ai fais une petite decouverte sur le net d une personne s interessant de tres pres des ford. Certe la lecture est longue mais tres inscructive.
Bravo a la personne ! :thumright:


"FORD (Allemagne) 1925 à aujourd'hui
Ce document très complet vous est offert par le F.K.C.B. (Ford Köln Club Belgium), lequel nous l'a proposé avec beaucoup de gentillesse... Nous vous invitons à visiter leur site.

Introduction.

Le constructeur géant américain FORD a décidé très tôt d’installer des usines d’assemblage en Europe. En commençant par l’Angleterre en 1911, puis en France en 1913, au Danemark et en Irlande en 1919, en Espagne en 1920. La Belgique et l’Italie eurent leur tour en 1922.

Ce ne fut toutefois que le 18 Aoüt 1925 que l’Allemagne put également se féliciter de la naissance de sa propre entreprise de construction à Berlin. Celle-ci fut opérationnelle en 1926 et une centaine d’ouvriers y produisirent 2677 modèles " T ".

Cette petite entreprise est devenue de nos jours un géant de l’industrie automobile où travaillent à Cologne (où l’ancienne usine berlinoise s’installa en 1931) plus de 45.000 employés produisant chaque année plus de 800.000 voitures.

En 1968, suite à une forte demande de la clientèle pour le modèle " Escort ", des pièces détachées fabriquées en Angleterre furent exportées vers l’Allemagne et on assembla des Escort à Cologne afin de délester la chaîne de montage anglaise. En 1972, on exportait vers l’Angleterre la Granada allemande. Cette collaboration entre les différentes filiales européennes de FORD a abouti au concept actuel " FORD EUROPE ".

Les intérêts du groupe ont désormais d’autres rapports que le montage de voitures et, suite à la création de centres d’étude technique, les connaissances acquises ont contribué à améliorer la conception des voitures. L’exemple parfait du résultat de ces études fut la Sierra XR4 x4 et la naissance de moteurs à commande électronique. Ensuite, la Scorpio fut la première voiture de série dotée dans sa version standard (de base) de l’ABS. Sans oublier les exploits sportifs du département " FORD MOTORSPORT " et des moteurs " COSWORTH ". Tout cela nous résume très brièvement l’histoire de " FORD EUROPE ", mais revenons à ce qui nous intéresse :

L’histoire détaillée de " FORD Allemagne "

Le 18 Août 1925, fut fondée la " FORD MOTOR COMPANY AG ", AG veut dire Actiengesellschaft (comprenez-vous bien ? Hervé). C’est le commerçant danois George Carlson, qui était à l’époque mandataire de FORD qui fait inscrire au registre de commerce berlinois le capital de départ pour un montant de 5 millions de Reichmarks. Le 7 octobre 1925, l’interdiction sur l’exportation de voitures étrangères qui était en vigueur depuis 1918 fut levée et la petite entreprise spécialisée dans l’importation des voitures automobiles et des tracteurs FORD n’employant alors que 37 personnes se montra très entreprenante (plus de 1000 tracteurs étaient importés en Allemagne).

En 1926, on aménage un dépôt de pièces de rechange et on installe une chaîne de montage dans un bâtiment loué dans le port ouest de Berlin. Le 1er avril 1926 (ce n’était pas un poisson), est inaugurée cette chaîne de production et le 8 avril, la premire " FORD T " fabriquée en Allemagne quitte l’usine.

Ces " FORD T " berlinoises portent le nom de " TIN-LIZZY ". Chaque TIN-LIZZY qui est importée en pièces détachées en Allemagne ne coûte qu’une fraction du prix total qu’il aurait fallu débourser pour l’importation d’une voiture finie aux Etats-Unis, ce qui justifiait pleinement la chaîne de montage berlinoise utilisant alors 101 employés qui fabriqueront 2677 TIN-LIZZY durant l’année 1926.

En 1927, alors que sur le plan mondial, plus de 15 millions d’exemplaires du modèle " T " ont été fabriqués, Ford décide de mettre un terme à la production de la " T ". L’entreprise berlinoise avait alors monté exactement 6949 TIN-LIZZY de ce modèle là.

FORD US remplaçant la " T " par le nouveau modèle " A ", il faudra attendre un an avant de voir sortir la première " A " de la chaîne berlinoise (le temps de modifier la chaîne et d’assembler la première voiture).

Mais très rapidement, la production atteint 60 véhicules par jour et, en 1929, on se rend compte que la capacité de production de l’usine berlinoise ne répond plus aux exigences du moment et l’on se met à la recherche d’une nouvelle implantation.

Au mois d’octobre 1929, les responsables annoncent officiellement que les discussions au conseil municipal de Cologne, qui est dirigé par Konrad Adenauer, ont permis à Ford de construire une nouvelle unité de production à Niehl, un des quartiers de la ville. Le 02 janvier 1930, Ford achète un terrain d’une superficie d’environ 58 hectares et prend une option sur 30 hectares adjacents. Les travaux le long d’un quai de 740 mètres, situé au bord du Rhin commencent en mai 1930, tandis que la construction de l’usine proprement dite débute au mois de septembre. Henry Ford viendra personnellement, le 02 octobre 1930 pour poser la première pierre de la nouvelle implantation de son entreprise.

Au même moment, la production de Berlin tourne à plein régime, et, le 11 novembre 1930 la 25.000ème Ford " A " quitte la chaîne de montage. Le 15 Avril 1931, l’usine de Berlin ferme ses portes puisque la nouvelle implantation de Cologne fut construite en moins de 8 mois. La première voiture sortira de Cologne le 04 mai et il s’agit toujours du modèle " A ". L’usine utilise alors 48 ouvriers qui assemblent quotidiennement 180 voitures et 75 moteurs. De plus, la majorité des pièces est toujours importées des Etats-Unis, mais une partie est maintenant fabriquée en Allemagne.

En 1932, on procéda au montage de la Ford " B " équipée d’un moteur américain de 3300 cm3, mais à cette époque, les marques étrangères rencontrent des difficultés à s’implanter sur le territoire allemand. La vente des Ford assemblées en Allemagne en subit également les conséquences, à ce point que l’on décida d’ajouter à l’emblème des Ford " B " l’appellation " fabriquée en Allemagne ", et en 1933, ce modèle assemblé avec des pièces fabriquées exclusivement en Allemagne fut lancée sur le marché sous le nom de Rheinland (pays du Rhin). La firme n’ayant produit qu’un seul modèle par époque jusqu’en 1932 s’enrichit en fin de cette année pour le millésime 1933, outre de la Rheinland, de la " type 18 " équipée d’un moteur V8 et qui était présentée un an auparavant aux Etats-Unis.

Mais la grande nouveauté fut surtout la nouvelle petite " KÖLN ", premier modèle n’ayant rien à voir avec les modèles américains et propulsée par un petit 4 cylindres de 993 cm3.

Ce véhicule européen était pratiquement identique à la " Ford Y " montée en Angleterre et cette similitude durera jusqu'à nos jours avec les modèles qui suivront : FORD KÖLN = FORD Y, BUCKEL = PREFECT & POPULAR, MAPPEMONDE = ANGLIA, 12M P4 = CORTINA MKI, 12M & 15M P6 = CORTINA MKII, TAUNUS TCI = CORTINA MKIII, quant aux Taunus TCII et III, seul le nom de Cortina et le volant à droite distinguaient les modèles allemands et anglais pour devenir des SIERRA aussi bien allemandes qu’anglaise et nous savons tous que les SCORPIO s’appellent encore GRANADA en Angleterre.

Mais revenons à notre histoire. En 1934, l’usine produit plus de 10.000 voitures. Au cours de cette année là, 1139 ouvriers participent déjà à la production. En 1935, on arrête la production des Ford " B Rheinland " pour entamer celle de " l’EIFEL ". Le 16 Août 1935, le premier moteur V8 fabriqué à Cologne quitte la chaîne, car les V8 livrés avant cette date étaient intégralement importés des Etats-Unis. En 1936, la production est complètement axée sur 2 modèles : " l’Eifel " et la " V8 " remplaçant à la fois la type 18 et la Rheinland.

Le modèle " KÖLN " disparaît lentement de la circulation. Au cours de l’année 1937, tous les records de production furent battus puisque les 3383 ouvriers ont fabriqué non moins de 31.720 voitures. C’est également cette année-là qu’on décide de réserver uniquement l’emblème FORD aux voitures américaines. Ford Allemagne se met à la recherche d’un autre emblème, et celui-ci est représenté par le dôme de Cologne et la cheminée de l’usine de Niehl, il y restera jusqu'à la fin de la 2ème guerre mondiale.

C’est aussi en 1937 que fut produit la magnifique version roadster deux places de l’Eifel. En 1938, les installations de Cologne furent modernisée et grâce à ces nouvelles méthodes de travail, on atteignit une capacité de production d’un véhicule toutes les trois minutes.

A ce rythme là, Ford parvient à occuper la seconde place au niveau de la production des camions et la première pour celle des voitures de tourisme. Afin de soulager l’usine de Cologne, qui a atteintsa limite de production, on installe une unité de montage à Johannistal, dans les environs de Berlin le 02 janvier 1939 et la raisonsociale de la firme est modifiée en " FORD WERKE AG "

En cette année 1939, l’évolution du modèle " Eifel " donnera naissance à la " TAUNUS ". C’est le 30 avril 1939 qu’est présentée " en première ce modèle populaire " TAUNUS " équipée d’un moteur de 4 cylindres à soupapes latérales.

Lorsque la guerre éclate, la chaîne de production de voitures de tourisme est transformée en chaîne d’assemblage de camions légers. Au cours des années de guerre, la production des voitures de tourisme ne cesse de baisser. En 1940, on construisit encore 4834 modèles " TAUNUS ", et en 1942, le nombre fut réduit à ....41 exemplaires.

Malgré cela, l’usine continue à tourner et en 1944, 5134 ouvriers y trovent un emploi bien que leur travail se limite essentiellement à fabriquer des véhicules militaires. Ce n’est qu’au cours des dernières semaines de la guerre en 1945 que l’usine de Niehl subira d’importants ravages.

Après la guerre, on redémarre la production. Et malgré tous les dégâts et le manque de matériaux qui marque la première année de l’après-guerre, l’entreprise parvient quand même à produire 4650 véhicules utilitaires avec un personnel constitué de 2750 ouvriers. L’usine implantée dans le secteur Est de Berlin ferme ses portes le dernier jour de l’année 1947 et, compte tenu du fait que de nombreuses entreprises de sous-traitance de l’usine de Nielh étaient situées dans les pays soviétiques, l’unité Ford de Cologne ne parvient à produire qu’un nombre réduit de voitures de tourisme. Mais on réussit malgré tout à rétablir un réseau de 188 concessionnaires Ford. Henry Ford Ier décède à l’âge de 84 ans.

La présentation de la nouvelle Taunus eut lieu le 23 novembre 1948. Il s’agit du modèle " Buckel ", semblable à celui présenté en 1939, légèrement retouché. Bien que ce modèle a été disponible très tard dans l’année, 326 voitures étaient vendues cette année-là. En 1949, on ajoute à la version " Standard " de la Taunus, la version " Spécial " un peu plus riche en équipements. Deux véhicules utilitaires rapides (pour l’époque) avec des capacités de charge respectives de 1,5 et 2 tonnes complètent la gamme des 17.357 véhicules construits par 4213 ouvriers.

En 1950, à l’occasion de son 25ème anniversaire de présence en Allemagne, le 18 août, la firme Ford fit poser la première pierre destinée à la construction d’un nouveau quartier d’habitations comportant 300 maisons individuelles. La même année, on reprend l’exportation des pièces de rechange mécaniques et on construit toujours les berlines Taunus Standard et Spécial.

Le 06 janvier 1951, Ford présente son camion léger " Herkules " qui dispose d’une capacité de charge de 3,5 tonnes, propulsé par un moteur Diesel à 4 cylindres, construit sous licence américaine. Le 19 avril 1951, le salon automobile de Francfort se déroule pour la première fois depuis la guerre et on y découvre la Taunus " de Luxe ". La même année, on travaille à l’élaboration des plans en vue de construire un modèle qui remplacera la Taunus " Buckel ", mais lui trouver un nom fut un véritable casse-tête.

Après avoir rejeté le nom de " HUNSRÜCK", on se limita finalement à garder le nom de Taunus en y ajoutant le sigle " 12 " pour désigner la motorisation prévue en 1200 cc et la lettre " M" comme abréviation de " Meisterwerk " qui se traduit en français par " chef d’œuvre ". Vous connaissez maintenant l’origine de ce " M" qui orne le couvercle de malle arrière et les ailes avant de la plupart des véhicules représentatifs du club.

Ainsi, en 1952, on présente la Taunus " 12m " avec son moteur à soupapes latérales datant d’avant la guerre, mais néanmoins capable de réaliser le 100km/h départ arrêté en 35 secondes. Le 31 octobre 1952, 25.000 voitures de ce modèle ont déjà trouvé acquéreur, mais le prix des voitures étant trop élevé par rapport aux revenus moyens, une crise de la vente éclata en 1953.

On sortit alors une version plus sobre destinée au marché allemand uniquement : la Taunus " 12 " sans le " M ", dépourvue de tout accessoire luxueux, afin d’être vendue le moins cher possible pour écouler les carrosseries déjà assemblées. Heureusement, après un trimestre, le phénomène s’apaisa et le 21 juillet 1953, la 50.000ème Taunus quitta l’usine.

Entre-temps, Ford s’était aussi intéressé à la construction d’un petit utilitaire dont on put assister en première, au mois d’avril, à son baptême le " FK 1000" . Sa carrosserie était fabriquée par la firme DRAUZ-HEILBRONN.

En 1955, le premier moteur Ford Allemagne vit le jour :ce fut le 1500 cc qui équipait, dès le 04 janvier 1955, la Taunus 15m . Ce modèle, semblable à la 12m , se distinguait de cette dernière par la forme de la calandre, les clignotants avant, les feux arrière, les montants de custode et quelques autres détails de finition.

Au même moment, la situation financière de Ford Allemagne étant au beau fixe, la firme ne rate pas l’occasion qui s’offre à elle d’acheter la célèbre entreprise de carrossage " HEBMÜLLER " de Wülfrath qui deviendra, au sein de Ford, l’usine " WERK-WÜLFRATH ". Et grâce à cette absorption, les effectifs dépassent le chiffre de 10.000 unités. Ford emploie à ce moment-là 10.359 personnes.

En 1957, on voit apparaître une version break de la "12m " et surtout, le 29 août, le lancement de la toute nouvelle " 17m " (la P2) avec laquelle Ford conquiert une place parmi les voitures de la classe moyenne supérieure. Cette " 17m " sera la première voiture allemande à utiliser des jambes de suspension avant de type Mc Pherson, qui offrent alors un confort totalement inconnu à cette époque.

1958 sera l’année au cours de laquelle Ford Allemagne construira pour la première fois de son histoire plus de 100.000 véhicules. Il y en aura exactement 128.532.

En 1959, une série limitée de "17m" appelées "SAXOMAT" sont dotées d’une boîte semi-automatique avec laquelle on peut changer de vitesse sans embrayer. Toujours en 1959, la " 12m " perd son globe terrestre de capot ; la forme générale du véhicule est légèrement modifiée en gardant la base du premier modèle. Cette " 12m " hérite du 1500cc de la " 15m " qui disparaît du catalogue.

En 1960, l’usine Ford fête son 30ème anniversaire en Allemagne et, à l’occasion de cet événement, on présenta une toute nouvelle " 17m " (la P3) qui reçut le petit nom de baignoire en raison de ses formes arrondies (d’où vient notre titre allégorique " Tous au bain " nommant la couverture de la revue n°15).

Cette voiture pulvérise tous les records de vente. Après quelques mois, elle se classe déjà à la troisième place des voitures les mieux vendues. Le 23 mai 1961, la 1.000.000 ème voiture quitte la chaîne de montage de Cologne. Au mois de juillet de la même année, on pose à Merkemich (près de Cologne), la première pierre de ce qui deviendra un de plus grands centres de pièces détachées et de rechange d’Europe. Une superficie de plus de 100.000m2 sera bâtie. A l’aube de l’année 1962, on étudie un nouveau modèle qui remplacera la " 12m ". Cette nouvelle Taunus s’appellerait d’abord " CARDINAL " parce qu’elle était destinée au marché américain.

D’ailleurs, le moteur en " V " dont elle sera équipée avait pris naissance sur plan en Amérique, annonçant une puissance de +/- 100 CV pour une cylindrée de 1500cc. La Mustang, à l’étude, en aurait été équipée. Mais les Américains n’auraient jamais accepté de rouler avec un véhicule aussi compact dans les années ’60. Le projet du V4 fut donc envoyé en Allemagne, mais lors de la réalisation du moulin, on abaissa largement la puissance prévue par les cow-boys d’outre-Atlantique qui avaient placé la barre un peu haut. (Avec 100 CV, le V4 n’aurait jamais tenu le coup, nous n’étions qu’en 1962 et on travaillait avec les matières premières disponibles à l’époque). Dans un premier temps, les ingénieurs allemands décidèrent aussi de ramener la cylindrée à 1200 cc ; le 1500 apparaîtra un peu plus tard sur les versions TS. Cette Cardinal étant finalement destinée au marché européen va garder le nom du modèle qu‘elle remplace : la 12m.

Ce nouveau modèle (P4) rompt toute ressemblance avec sa devancière (G13). A part le nom " 12m ", tout change, tant au point de vue carrosserie que mécanique. Outre son nouveau moteur V4, elle est la première traction avant chez Ford. Elle est également la première voiture allemande à être équipée d’un système de chauffage et d’aération dans sa version de base (sans option) et le système de refroidissement était une première : système sans ventilateur au radiateur. On a donc là un véhicule un peu en avance sur son époque. Ce que les autres constructeurs, surtout les Français, tentent de nier farouchement.

En 1963, Ford achète à Lommel (Belgique) un terrain de 200 hectares sur lequel on constituera un centre d’essais, ce qui entraîne une partie du centre de création de Cologne à se rapprocher de Lommel. S’ensuivra la construction des célèbres ateliers de Genk.

En 1964, on inaugure un nouveau département de carrossage et on fait démarrer la production d’une nouvelle version de la 17m (la P5) adoptant les moteurs V4 1500 et 1700 cc. La 17m Super équipée d’un moteur 1,7 L haute compression gagne 6 CV Din sur le 1,7 L de base.

De plus, profitant du changement de modèle, Ford ajoute la version 20m équipée d’un V6 2000 cc de 85 CV Din, sans oublier la version TS V6 2,0 L HC de 90 CV Din. L’ensemble de la gamme P5 (17m et 20m confondues) contient alors des modèles divers tels que berline à 2 et 4 portes, coupé, break (Turnier) à 3 et 5 portes et des moteurs allant de 55 à 90 CV Din.

Le client trouvait sa voiture sur mesure, ce qui entraîna une vente fulgurante de ce modèle (il en reste encore actuellement que nous collectionnons). 1965, c’est aussi le lancement des utilitaires " Transit " équipés des moteurs V4 1500 et 1700. La production annuelle totale de 505.823 véhicules était à ce moment pour Ford Köln le record absolu de son histoire.

Le modèle 12m P4 qui a été fabriqué pendant 4 ans est remplacé en 1966 par le modèle " P6 ". Le nouveau modèle combine pour la première fois la traction avant et les jambes de suspension type Mc Pherson. Avec ce modèle, on voit réapparaître la 15m qui se distingue de sa sœur 12m par des phares rectangulaires , une calandre différente et des feux arrière horizontaux au lieu des célèbres " yeux de biche " de la 12m.

En 1967, le carrossier italien OSI lance un magnifique coupé sur base de la Taunus 20m TS gardant la plate-forme ainsi que la mécanique de cette dernière. C’est aussi cette année-là que Ford modifie la forme de ses 17m – 20m. Fini les formes baignoires que la P5 avait plus ou moins conservées.

On passe à des formes plus carrées, néanmoins le châssis et la mécanique sont conservés. Les différences esthétiques entre 17m et 20m sont plus nombreuses que sur le modèle P5 (voir photo. La 17m est la voiture claire, la foncée étant la 20m).

Ce qui disparaît aussi et sur toute la gamme, c’est l’inscription Taunus. On a ainsi des FORD 12m – 15m – 17m et 20m. La même année, le marché de l’automobile se rétrécit quelque peu et les ventes s’en ressentent. C’est alors que Ford commence à fournir des pièces à des constructeurs étrangers. Ainsi, nous retrouvons le moteur V4 sous le capot des SAAB 96 et MATRA 530.

Nous sommes donc en 1968 et le gros événement de cette année-là, c’est la présentation de l’"Escort ". Ce modèle représente la création de " FORD EUROPE "

En effet, la firme Ford en cette deuxième moitié des années ’60 trouvait anormal que les gammes britanniques et allemandes soient concurrentes au sein d’une même marque. Au même moment, les réglementations nationales qui imposaient aux constructeurs de produire localement en taxant lourdement les importations se font moins contraignantes.

Si à tout cela, on ajoute le fait que l’offre de Ford Allemagne ne couvre pas le segment des 1000 cc ; dans un tel contexte, la décision est prise de regrouper les filiales au sein d’une même entité : " Ford EUROPE ". L’Escort étant destinée à remplacer l’ "Anglia ", les études sont réalisées en Grande-Bretagne. Elles seront équipées de moteurs " Kent " accusant des cylindrées de 940 -1000 - 1300 cc. Des versions plus musclées compléteront la gamme par la suite. Vu le succès des ventes de ce modèle, c’est une chance qu’il ait été fabriqué aussi bien en Angleterre qu’en Belgique (c’est à l’usine de Genk que l’on assemblait les Escort allemandes). Car une seule usine n’aurait jamais satisfait la longue liste des demandes.

Le 20 juin de la même année, Henry Ford II vient inaugurer le nouveau centre d’étude de Merkenich (près de Cologne) qui a coûté 100 millions de DM et qui offre un emploi à 2000 personnes. Par contre, la firme est déçue par la baisse des ventes des modèles 17m – 20m, la P5 se vendait mieux et, après une enquête du service marketing, il semblerait que la clientèle percevait mal les formes trop carrées de la P7a qui était pourtant une voiture élégante.

On décida donc de retoucher la carrosserie et, ce qui est peu banal, d’accepter un retour vers les modèles antérieurs. En effet, pour reconquérir la clientèle, le nouveau modèle P7b devait ressembler à l’ancienne P5. Et on voit donc réapparaître les pare-chocs de style " moustache ", les feux arrière horizontaux reprennent la position verticale en bout d’aile dans le prolongement du pare-chocs et le " déhanchement " du flanc arrière disparaît. Ce modèle P7b apparaît pour l’automne 1968.

Le 21 juin 1969 Ford présente dans la salle " Beethoven " à Bonn la " Capri " définie à l’époque comme " voiture à quatre places rapide ".

Propos dangereux si celui que l’on essaie de convaincre se met au volant d’une 1300 50cv Din ! Mais bien réel dans le cas des V6 2300 et 2600 125cv, voire 145cv en version RS par l’adaptation d’une alimentation à injection d’essence. Cette Capri sera construite parallèlement en Angleterre, mais pour les versions anglaises, les moteurs 4 cylindres sont des " Kent " à cylindres disposés en ligne de 1300 et 1600 cc. Les versions 4 cylindres allemandes étant des V4 1300 – 1500 – 1700 cc.

Au début du mois d’avril, une 20m RS remporte L’ East AFRICAN SAFARI, un excellent début pour le département de FORD MOTOR SPORT et, toujours en 1969, au salon de Francfort, on découvre la " 26m " qui dispose du moteur V6 2600 cc de 125cv Din et de nombreux accessoires luxueux qui en font un véhicule super haut de gamme.

En septembre 1970, Ford présente la nouvelle " Taunus ". Un nom bien familier chez nous et qui fait sa réapparition après trois ans d’absence pour désigner celles qui vont remplacer les 12 – 15 M P6.

Un retour non seulement du nom, mais aussi de la transmission aux roues arrière et un abandon du V4 (pour la Taunus) faisant place à de nouveaux moteurs 4 cylindres avec arbre à cames en tête (OHC) accusant des cylindrées de 1300 – 1600cc (le 2000 viendra après). De plus, on peut obtenir un gros moteur dans une carrosserie compacte grâce à la disponibilité du V6 2000cc, dans un premier temps. La carrosserie aussi rompt toutes ressemblances avec la P6.

La TC1 (Taunus custom) a été inspirée par la Ford Mercury américaine, cela se remarque surtout au niveau de l’avant avec son bossage du capot qui lui vaut le nom de " KNUDSEN " (long nez) en Allemagne.

En 1971, les gammes s’élargissent avec la présentation de l’Escort " sport " (dotée de la même mécanique que la 1300 GT), et des finitions GT et GXL de la Taunus qui nous proposent ainsi une version 2V (2 venturi) du moteur 1600 OHC propulsant la puissance de 72 à 88 CV DIN, et, uniquement en version GXL, l’option du moteur V6 2300cc 108 CV DIN.

En 1972, la " Consul " et la " Granada " sont présentées. Ces modèles sont les successeurs des 17 – 20M P7b.

Il ne faut pas croire que la Consul remplace respectivement la 17M et la Granada la 20M, car les deux modèles sont communs et la Granada est simplement la version luxe de la Consul. Ici, on a des moteurs 1700 V4, 2000 4cyl. OHC, 2300 V6, 2600 V6, 3000 V6. Ce dernier étant le moteur anglais Essex. On peut obtenir les deux modèles avec n’importe quel moteur et au-dessus de 2000cc la Consul devient " Consul GT " quant aux Granada, on désigne par " GXL " les versions les plus riches en accessoires.



Cela en étant fini des " M " et des " P ", nous voici maintenant avec des " TC " pour les Taunus et des " MK " pour les Granada, mais on s’y retrouvera plus facilement.

En 1973, on démarre la production de l’Escort 2000 RS (MKI) dotée du moteur 2,0L OHC équipant les Granada. Cette même année, la Capri est légèrement redessinée. Les phares et les feux arrière sont plus grands et les moteurs V4 désertent les versions 4 cylindres 1300 – 1600 OHC. Le V6 3,0L Essex est aussi disponible.

1974 engendre à nouveau un changement des modèles Capri, mais cette fois, la voiture se métamorphose visuellement. La carrosserie se voit équipée d’un hayon arrière et d’une banquette rabattable. Le modèle s’appelle " Capri II " et garde des mécaniques identiques aux modèles de 1973. La Taunus reçoit aussi un petit lifting ; calandre en plastique (et oui, on a commencé par les calandres ; à notre époque, le véhicule entier est en plastique).

L’habitacle a aussi changé et on arrête la version GT. Les mécaniques restent identiques avec en plus le choix entre deux motorisations en 2000cc ; soit le V6 90cv ou le 4 cyl. OHC 98cv

A partir de 1975, toute la gamme est équipée d’un " ensemble de sécurité " imposé par des normes prévoyant évidemment le moins de métal possible dans l’habitacle.

L’appellation " Consul " disparaît et on ne conserve que le terme " Granada " . Par la même occasion, un léger lifting est réalisé sur ces modèles, principalement sur le coupé dont le flanc des ailes arrière sont droits et non plus bombés au niveau des vitres latérales.

C’est aussi en 1975 que l’Escort est complètement remaniée esthétiquement pour donner naissance à l’Escort II.

En 1976, on voit réapparaître sur les modèles européens l’emblème américain ovale bleu.

En effet, depuis 1968, on ne le voyait plus si ce n’était tout petit sur le seuil de la porte.

Pour son retour, cet emblème est représenté plus grand, mais en plastique. Il fera sa première réapparition sur le modèle Taunus TC II entre la plaque d’immatriculation et le feu arrière droit ainsi qu’au centre de la calandre.

J’ai évoqué une TCII ? Mais oui, parce que 1976 fut également l’année durant laquelle les TC I devinrent des TC II. On conservait le châssis et la mécanique ; par contre, l’aspect de la carrosserie a des allures plus modernes. La GXL s’appelle désormais Ghia et la GT nous revient sous la dénomination " S ". En Angleterre, une voiture est identique à la Taunus TC II, les seules différences sont le volant à droite et son nom : Cortina MK IV.

Toujours en 1976, on présente à Cologne la " Fiesta " qui sera équipée de moteurs " Kent " 9OO et 1100cc. Les mêmes seront produites parallèlement en Angleterre (Ford Europe).

Pour le salon de Francfort 1977, Ford lance une nouvelle " Granada ". Elle est plus anguleuse de forme, son intérieur a été redessiné et elle dispose en plus d’un nouveau moteur V6 de 2800cc qui développe dans sa version carburateur 135cv Din et 160cv dans sa version injection. Des versions " S " et " Ghia " viennent également compléter la gamme des Fiesta équipées de moteurs 1100 et 1300cc. Le 28 janvier 1978, une version diesel vient s’ajouter à la gamme des Granada.

Au salon de Genève, on peut découvrir une Capri qui a subi quelques transformations techniques et optiques, bénéficiant ainsi des moteurs des moteurs 2,8 L injection 160cv et du 4 cyl. OHC 2,0 l. Cette dernière version étant lancée sous le nom de GT4. Le restant des moteurs étant toujours disponible.

En 1979, quelques légères modifications techniques sont réalisées sur les moteurs ; notamment pour réduire la pollution, mais l’ensemble de la gamme des modèles reste inchangé.

L’année 1980 est entamée avec le développement de la gamme Fiesta à l’occasion du salon de Bruxelles, tandis qu’au mois de septembre, c’est à Francfort que l’on découvre une nouvelle Escort à traction avant (fini les beaux dérapages) et à suspension indépendante sur les quatre roues. Cette voiture sera élue " voiture de l’année 1981 ".

En 1981 aussi, on découvre une Granada qui a subi 2200 améliorations de détails et, par la même occasion, notre bon vieux V4 1700 disparaît au profit du 1600 OHC de la Taunus qui n’est pas plus vaillant que le V4 dans cette lourde voiture.

En effet, depuis 1968, on ne le voyait plus si ce n’était tout petit sur le seuil de la porte.

Pour son retour, cet emblème est représenté plus grand, mais en plastique. Il fera sa première réapparition sur le modèle Taunus TC II entre la plaque d’immatriculation et le feu arrière droit ainsi qu’au centre de la calandre.

J’ai évoqué une TCII ? Mais oui, parce que 1976 fut également l’année durant laquelle les TC I devinrent des TC II. On conservait le châssis et la mécanique ; par contre, l’aspect de la carrosserie a des allures plus modernes. La GXL s’appelle désormais Ghia et la GT nous revient sous la dénomination " S ". En Angleterre, une voiture est identique à la Taunus TC II, les seules différences sont le volant à droite et son nom : Cortina MK IV.

Toujours en 1976, on présente à Cologne la " Fiesta " qui sera équipée de moteurs " Kent " 9OO et 1100cc. Les mêmes seront produites parallèlement en Angleterre (Ford Europe).

Pour le salon de Francfort 1977, Ford lance une nouvelle " Granada ". Elle est plus anguleuse de forme, son intérieur a été redessiné et elle dispose en plus d’un nouveau moteur V6 de 2800cc qui développe dans sa version carburateur 135cv Din et 160cv dans sa version injection. Des versions " S " et " Ghia " viennent également compléter la gamme des Fiesta équipées de moteurs 1100 et 1300cc. Le 28 janvier 1978, une version diesel vient s’ajouter à la gamme des Granada.

Au salon de Genève, on peut découvrir une Capri qui a subi quelques transformations techniques et optiques, bénéficiant ainsi des moteurs des moteurs 2,8 L injection 160cv et du 4 cyl. OHC 2,0 l. Cette dernière version étant lancée sous le nom de GT4. Le restant des moteurs étant toujours disponible.

En 1979, quelques légères modifications techniques sont réalisées sur les moteurs ; notamment pour réduire la pollution, mais l’ensemble de la gamme des modèles reste inchangé.

L’année 1980 est entamée avec le développement de la gamme Fiesta à l’occasion du salon de Bruxelles, tandis qu’au mois de septembre, c’est à Francfort que l’on découvre une nouvelle Escort à traction avant (fini les beaux dérapages) et à suspension indépendante sur les quatre roues. Cette voiture sera élue " voiture de l’année 1981 ".

En 1981 aussi, on découvre une Granada qui a subi 2200 améliorations de détails et, par la même occasion, notre bon vieux V4 1700 disparaît au profit du 1600 OHC de la Taunus qui n’est pas plus vaillant que le V4 dans cette lourde voiture.

En 1982, on salue l’arrivée de la " Sierra " qui a été développée dans un tunnel aérodynamique. En la regardant, on s’aperçoit qu’elle n’a pas été dessinée par un créateur divin, mais bien par des virtuoses du clavier qui n’ont pas nécessairement reçu une formation de designer. Mais nous entamons une époque dans laquelle ceux qui ont un réel talent vont droit au chômage, laissant la place à l’homme moderne se servant de l’ordinateur au lieu de son savoir.

Les mécaniques Taunus étaient néanmoins conservées sur la Sierra de base et le modèle s’est bien vendu car le client savait qu’il aurait un véhicule fiable. Tous les goûts étant dans la nature, ces formes informatisées plaisaient à une bonne partie de la population et le véhicule fut bien accueilli. Cinq moteurs à essence étaient disponibles entre 1600 et 2800 cc pour des puissances allant de 75 à 150cv Din. On pouvait aussi opter pour la motorisation diesel d’une cylindrée de 2300 cc offrant une puissance de 71cv Din. Au point de vue finition, on a le choix entre cinq niveaux d’exécution (standard, L, GL, S, GHIA) pour des carrosseries à 3 portes, 5 portes ou break. Dommage pour ceux qui aiment les voitures plus classiques, il n'existe que des modèles à hayon, le tricorps viendra plus tard.

En 1983, on lance également une version break de l’Escort et ce modèle est présenté au mois d’août en version cabriolet. Et suite à une demande croissante de la clientèle, quelques coups de crayon (oh ! pardon. Quelques touches de clavier) ont suffi à adapter la ligne de l’Escort en version à trois volumes appelée " Orion ". La même année, Ford a développé en collaboration avec Klöckner – Himbold – Deutz un moteur diesel de 1600 cc qui développe 54cv Din. Ce moteur sera placé dans les Fiesta, Escort et Orion.

L’année 1984 sera placée sous le signe de la sportivité avec le lancement de la Fiesta XR2, de l’Escort RS Turbo et de la Ford RS 2000, ce dernier modèle étant destiné à homologuer la voiture en compétition. A côté de cela, la gamme des Sierra est élargie avec un moteur 1800 cc et la possibilité d’option d’une boîte automatique à 4 rapports, tandis que l’utilitaire Transit peut être doté d’un moteur diesel de 2500 cc à injection directe que l’on peut aussi trouver sous le capot d’une Granada.

Au printemps 1985, Ford présente toute une série de nouveautés : la sportive Sierra 2,0 L I S avec son moteur à commande électronique (c’est dur pour moi de terminer l’article tant je dois utiliser des mots affreux. Le système fonctionne très bien, mais nous retire le plaisir de régler le moteur par nos soins.) et la Sierra XR4x4 à motricité sur les quatre roues. C’est la première transmission 4X4 qui est dérivée d’une voiture à propulsion arrière équipée d’un embrayage visco qui répartit la puissance sur les essieux avant et arrière selon un rapport respectif de 34/66.

La Scorpio, quant à elle, est présentée en première à l’occasion du salon de Genève. Cette voiture est la première de sa catégorie à être équipée dans sa version standard (CL) du système ABS. Pour ce modèle, on a le choix entre trois niveaux d’exécution (CL – GL – GHIA) pour cinq moteurs différents (1.8 L OHC, 2.0L OHC, 2.0 OHC injection, 2.8 L V6 injection et 2.5 L diesel).

De même que pour la Sierra, les traditionalistes sont déçus. Une seule carrosserie disponible : 5 portes. Même pas de version 3 portes ni de break alors que le client potentiel pour l’achat de ce véhicule possédait une Granada. Une bonne partie de la clientèle se dirigera vers la concurrence la plus proche : Opel. De plus, au même moment, Ford a deux mauvaises idées. La première a été d’arrêter de fabriquer le coupé Capri et la seconde, encore bien plus mauvaise fut de ne pas remplacer ce modèle par un autre coupé. Certains vendeurs peu convaincants invoquaient la Sierra 3 portes comme coupé (hi ! hi ! hi !) La clientèle Capri se divisa alors en trois groupes. Certains prirent la décision de consacrer un budget réparation à leur Capri afin de s’en servir encore quelques années, d’autres voulant absolument un véhicule neuf, mais un coupé, iront droit vers la concurrence. Il reste ceux qui ne veulent que Ford, mais une nouvelle, ils invoquent alors des excuses telles que : agrandissement de la famille, facilité d’accès, … pour justifier et se consoler de leur nouveau coupé d’une hauteur de 1m 40 , alors que la toiture de leur ancienne Capri dépassait d’un rien la hauteur de la ceinture de leur pantalon (pour les grands).

La Scorpio obtient en 1986 le titre de " voiture de l’année " et, cette même année, une version " RS COSWORTH " de la Sierra sera produite. Elle dispose d’un moteur turbo de 2000 cc à quatre cylindres avec deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Une puissance de 204 cv est ainsi obtenue.. Toujours en1986, on propose des versions renouvelées des modèles Escort et Orion se distinguant du modèle précédent par l’adoption d’une nouvelle face avant et d’une modernisation de l’habitacle.

Un nouveau moteur 1400 cc sera disponible pour ces modèles et aussi pour la Fiesta. Dans l’usine de Saarlouis, la quatre millionième Ford quitte la chaîne de montage : il s’agit d’une Orion. En fin d’année 1986, la Scorpio est dotée de deux nouveaux moteurs à six cylindres : un 2.4 L et un 2.9 L.

Début 1987, c’est au tour de la gamme des Sierra à être revalorisée. La voiture n’a pas seulement été revue et améliorée au niveau des détails, mais la version à trois volumes tant attendue est lancée et les versions 3 et 5 portes sont maintenues. C’est très bien ainsi puisqu’une partie de la clientèle préfère la version hayon pour sa facilité d’utilisation. La version RS COSWORTH n’est alors plus disponible qu’en 4 portes avec coffre (tricorps).

Suite à des études approfondies, c’est en 1988 que l’on dévoilera la naissance de moteurs verts. Ces moteurs sont noirs comme les autres, mais c’est à l’intérieur que le phénomène se passe. " Vert " veut dire moins polluant et prévu pour fonctionner avec de l’essence ne contenant pas de plomb. Et nous voilà repartis dans un monde compliqué dans lequel vivent des gens encore plus compliqués.

C’est ici que je termine mon récit pour la bonne raison qu’à ce moment-là, j’ai arrêté de m’intéresser à l’automobile moderne car ces mécaniques sont devenues trop complexes et nécessitent l’utilisation de matériel onéreux pour les régler. De plus, les carrosseries manquent d’âme puisqu’une seule chose est importante : un CX très bas et on roule avec un œuf en plastique. Les habitacles aussi sont en plastique, indémontables sous peine de casser les clips de maintien (les vis sont trop chères). Au vu de tout cela, il était grand temps (pour moi) de reculer d’au moins dix années afin de retrouver une " vraie bagnole " avec ses bruits, ses odeurs et les transformations personnelles que l’on y apportait. Elles procuraient un plaisir que l’on ne retrouve pas dans un salon ambulant ne servant qu’à nous emmener d’un point A à un point B dans un confort trop doux pour être supportable. Evidemment cela est un point de vue qui se discute, mais notre club ne représente-t-il pas la voiture ancienne ? Alors il est normal de mijoter le plaisir qu’elles procuraient et procurent encore pour nous puisqu’on leur a donné une seconde vie.

J’espère que cette histoire concernant la firme qui a fabriqué votre véhicule vous aura apporté quelque chose, du moins le plaisir de la lire et, dans quelques années, peut-être quelqu’un s’intéressant aux " nineties " pourra continuer mon histoire qui spécifiera en plus le passage d’un siècle à l’autre. Jeunes lecteurs, rappelez-vous de cette phrase dans une décennie et collectez déjà vos documents.

Fin …du récit car l’usine tourne toujours.

Pour Le F.K.C.B.

Jean Moors."

et bien enfin fini!! houf!!!
beau boulot qu'a fait le gars !!

parcontre s'arrété en 88' pas bien car les autos concu par la suite
on quand même une ame effectivement le pastique domine mais elle nous procure du plaisir encore et j'éspére pour longtemps !!
et nous pouvons toujours y métre les main dans le moteur effectivement
etant concu differement il faut exclure la masse et le burin......quoi que!!

je suis super mega decu de la critique sur la sierra et je le dis haut et fort !
l'ere des vrais designers finie !!! WARF WARF laisse moi rire mais attends quand tu prends une BX sortie a qq mois d'intervalle effectivement la on peut se dire qu'elle etait de son epoque ; la sierra etait une veritable revolution et ce mec vient critiquer le progres de l'epoque ; il ferait mieux de monter dans une modus ou une 206 et il va s'apercevoir que la par contre la voiture et le progres ca fait 2 ...
franchement c'est bien son article mais pour la critique des modeles sierra et scorpio il repassera ....

voila fin de l'enervement ....

mais tu est plus qu'acharné !! la il y en as a lire !

Les escort est les sierra ont étaient fabriqué a l'usine de SAARLOUIS a 10km de chez moi.
Maintenant il fabrique la nouvelle focus est bientot un notre modele car ils sont entrain d'agrandir pour faire une nouvelle chaine de montage il me semble que ce sera pour le nouveau 4x4 ford présenté au salon de l'automobile cette année.

Superbe

Citation :

De plus, au même moment, Ford a deux mauvaises idées. La première a été d’arrêter de fabriquer le coupé Capri et la seconde, encore bien plus mauvaise fut de ne pas remplacer ce modèle par un autre coupé.

Bien d'accord de plus la troisième mauvaise idée plus tard, sortir un coupé sur base japonaise en traction la probe.
A+

ben la probe est pas mal méme si le moulin est de chez mazda bin c'est super fiable aprés niveau esthétique on aime ou on aime pas!

perso je la trouve sympa

par contre c'etait a genk quelles etaient monté les sierra ?

Benford17 a écrit:

je suis super mega decu de la critique sur la sierra et je le dis haut et fort !
l'ere des vrais designers finie !!! WARF WARF laisse moi rire mais attends quand tu prends une BX sortie a qq mois d'intervalle effectivement la on peut se dire qu'elle etait de son epoque ; la sierra etait une veritable revolution et ce mec vient critiquer le progres de l'epoque ; il ferait mieux de monter dans une modus ou une 206 et il va s'apercevoir que la par contre la voiture et le progres ca fait 2 ...
franchement c'est bien son article mais pour la critique des modeles sierra et scorpio il repassera ....

voila fin de l'enervement ....

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