Je l'ai pas encore mais je cherche une mk3 pour sa carrosserie spécifique et ses phares ronds.
Je voudrais zappeur tout ce qui est motorisation, suspension, transmission et mettre quelques de plus récent comme un bon moteur de sierra 2 l is dohc, une transmission 4x4.
Bin faut voir si c'est réalisable. Vous me direz il n'y a pas de problème il n'y a que des solutions.

Sinon je roule en Audi A6 avant 2,5 tdi v6 quattro ouf. A vendre. Lol

y' a pas mal de poubelle de capri MK3 , tu va bien en trouver une pas chére mais qu' est ce qu' un bon moteur ?

si tu veut un 4x4 achete une subarmou pas une capri

sierradohc a écrit:

y' a pas mal de poubelle de capri MK3 , tu va bien en trouver une pas chére mais qu' est ce qu' un bon moteur ?

si tu veut un 4x4 achete une subarmou pas une capri

Ouais oKkkkkkkkkk
Lorsque je dis 4x4, je veux transmission intégrale. Certaines sierra en sont dotées?

Je veux faire ça:

Un noir mat le top de la finition. Des phares ronds et une gueule de mustang.

oui, il y a des sierra 4X4, mais des capris.....

en faire une 4X4 c'est comme mettre un 1.9 diesel dans une mustang pour economiser du carburant.

enfin, moi ce que j'en dit, apres c'est pas pour moi !

Moi j'aime bien ton projet!!

Un truc que je comprends pas. Je veux pas en faire un hummer. Juste avoir une transmission intégrale. Sinon les alfa, les Audi, les BMW ne sont que des 4x4 de bucherons déguisés en voiture. Mdr
Peut être que tu veux dire que mettre une 4wd avec un 2.0l nest pas une bonne adéquation?

tu as des 2.0 dohc efi 4x4 sur les sierra, ca se marie pas trop mal je trouve

lauwlt a écrit:

tu as des 2.0 dohc efi 4x4 sur les sierra, ca se marie pas trop mal je trouve

Au niveau puissance ça reste a 125 chevaux?

y' a plus de boulot que ce que tu imagine pour la passer en 4x4 au niveau des pivots faudra changer tout le train avant .

y' avait des capri 4x4 , la capri ferguson en 2.3v6 .



encore une fois la capri est une voiture qui tient bien la route même d' origine donc inutile de t' emmerder a la passer en 4x4 .

enfin tu fait comme tu veux .

Ouaaaaa, super mais c'est pas ce que je veux faire. LOL
Quand je parle de 4x4 c'est plutôt une intégrale. Après je mettais dis je déshabille la sierra et je balance le tout sur la Capri qui n'aura que l'apparence. Vous me suivez?

rebel a écrit:

lauwlt a écrit:

tu as des 2.0 dohc efi 4x4 sur les sierra, ca se marie pas trop mal je trouve

Au niveau puissance ça reste a 125 chevaux?

oui

rebel a écrit:

Ouaaaaa, super mais c'est pas ce que je veux faire. LOL
Quand je parle de 4x4 c'est plutôt une intégrale. Après je mettais dis je déshabille la sierra et je balance le tout sur la Capri qui n'aura que l'apparence. Vous me suivez?

a part le moteur et la boite qui s' adapte y' a rien qui va sur la capri de la sierra !

le pont est rigide sur la capri et a cardan sur la sierra , les suspenssion ar a lame sur capri ne te permette pas d' adapter le train arriére de la sierra

ni sa dimenssion ni sa forme , les trains avant ne s' adapte pas non plus .

je sait qu' il y' a une capri 3 cosworth 4x4 car le gars a couper la caisse sierra il a laisser que le chassis avec plancher coffre et compartiement moteur

et il a adapter la caisse capri sur le chassis 4 rm mais c' est un proto elle passe plus au contrôle .

d' ailleurs tout prés de chez moi y' en a un qui a fait pareil mais avec une escort MK1 ( Dan pour ceux qui conaissent ).

le moteur 2 litres cosworth s' adapte dans la capri sans soucis car c' est un bloc pinto mais y' a des adaptation a faire et rester en propuls :

soit prendre sa boite avec soit prendre une boite 2.8i et changer le nez pour le 4 cylindre .

mettre un arbre de transmission rigide qui va supporter la puissance .

changer les pivots par ceux de 2.8 i pour les gros freins et changer le pont par celui de la 2.8 i aussi pour les freins et sa solidité .

ou renforcer un atlas et poser les flasques 2.8 i et les freins 2.8 i aussi .

pour l' injection , soit ce fader le cablage cosworth soit monter une injection sybele ou equivalent avec le boitier programable c' est plus " simple "

mais faut quand même s' y connaitre pour pas foirer ton moulin .

la capri cosworth a etais montée a 400cv et elle fait pas mal de run ou rare sont ceux qui passe devant même avec une ferrari !

ah ouais quand même, merci de ces infos.
pour résumer, je pars sur un 2.0 DOHC efi pour gagner 125 chevaux sans rien modifier à la transmission?
j'ai lu que le 2.0 était performant et économique.
après, j'aurais bien vu l'option pont autobloquant. tu peux m'en dire quelques mots?

je ne pense pas qu' une capri ai etais montée d' origine avec un pont autobloc .

il suffit de changer le rapport entre les sattelites et le planetaire pour avoir une vittesse de rotation des roues identiques ou presque .

un differentiel d' origine si ta roue patine dans la boue et l' autre sur se trouve le tarmac celle ci ne tournera pas ou presque pas .

avec un autobloc les deux tournerons ce qui evite les glissages bizzare mais pas le drift

il y' a plusieur rapport , si tu a un autobloc de 100% tes deux roues tournerons toujours a la même vitesse ce qui est dangereux mais marrant .

car la roue a l' interieur du virage parcour moins de chemins que celle a l' exterieur il est donc interessant qu' elle tourne moins vite comme d' origine

un autobloc a 100% c' est l' effet karting assuré , un autobloc a 30% ou plus va corriger les vittesses de rotation pour garder du punch en sortie de

virage en gros il ne t' aide pas eviter de rouler en crabe il te laisse une marge de puissance pour t' en sortire .

il a des ponts antipatinage mais la oublie tout de suite .

C'est l'effet propulsion qui m'ont amené a cette réflexion. Je n'ai conduit que des tractions et j'ai un quattro. On dit tellement de chose sur les propulsions que je voulais me prémunir de ça.

en faite la capri a un pont rigide donc le différentiel gére comme son nom l' indique la différence de vitesse pour un usage normale , si tu a la puissance

de passer au dessus de son rapport conique tu va glisser a chaque virage si tu accelere fort mais le chassis sport de la capri t' aidera a la recuperer

et si tu monte de bons pneus elle accrochera comme jamais .

bien sur , sur la neige elle va glisser a chaque virage mais sur la pluie y' a pas de soucis et sur le sec elle est sur des rails .

la capri est une voiture hors du comun rien qu' une 1600GT roule dejas trés bien et elle laisse pas mal de voiture sur place .

moi je preconisais de rester en propulsion justement pour ca, une capri en 4X4 perd de son charme

apres c'est vrai que l'integrale (ou 4X4 permanent, c'est pareil) a certains avantages, mais une bonne propulsion me manque parfois ! surtout sur le sec ou c'est vraiement cool, apres sur la pluie et la neige, faut voir les choses autrement.

si tu veux une base 4X4 DOHC EFI, tu prend une XR 4X4 comme moi, mais bon courage pour monter ca sur une capri.

y coller un pinto a l'avantage d'etre plus facile je pense, mais en 4X4 le probleme sera le meme.

laisse tomber le coté 4x4 et le dohc .

reste en pinto et pose lui un petit turbo et une injection programable .

rebel a écrit:

Un noir mat le top de la finition. Des phares ronds et une gueule de mustang.

Je veux la même couleur sur ma sierra, trop belle cette capri et trop beau le noir mat

Mdr pour le turbo j'allais y venir mais plutôt pour un compresseur pour avoir du couple des le début. Alors le turbo fait arriver la puissance bien après n'est ce pas?

+10000, elle dechire sa race ! lol

mais je veux pas payer les pneus !

didoux972 a écrit:

rebel a écrit:

Un noir mat le top de la finition. Des phares ronds et une gueule de mustang.

Je veux la même couleur sur ma sierra, trop belle cette capri et trop beau le noir mat

Je vais vous montrer ce que j'ai fait. J'y ai 3 ans parce que j'allais doucement dans le boulot car je ne mettais jamais lancer sur ce genre de projet. Je ferais pareil avec la Capri. Pas si long mais en cherchant l'équilibre du projet.

Je reviens lol

turbocompresseur , les plages sont modulable car la geometrie est variable .

tout depend du turbo choisi mais le turbocompresseur ( un turbo en bref c' est que les gens raccourcissent toujours ) .

ici un copier coller de l' explication :

Le principe de la suralimentation des moteurs thermiques à combustion interne a été proposé dès les premiers développements de ces moteurs.


•En 1905 le brevet du turbocompresseur a été déposé par l’ingénieur suisse Alfred Büchi.
•Une de ses premières applications a été un moteur Renault propulsant un avion de chasse pendant la Guerre 1914-1918 par l’ingénieur Auguste Rateau.
Cette technique de suralimentation est très souvent appliquée aux moteurs des automobiles de course. Elle est, en revanche, interdite dans certaines disciplines (Formule 1), après y avoir fait la loi pendant quelques années.
Ce principe est, à ce jour, largement répandu sur les moteurs Diesel modernes (CRDI,TDI,TDCI,HDI, DCI, DTI…) et dans une moindre mesure sur les moteurs à essence. Ce type de compresseur récupère une partie de l’énergie cinétique et de l'énergie thermique contenue dans les gaz d'échappement, donc de l'enthalpie de ces gaz.

Fonctionnement

Une turbine placée dans le flux des gaz d’échappement sortant du moteur est entraînée à grande vitesse, elle est reliée par un arbre à un compresseur placé dans le conduit d’admission du moteur. Ce compresseur de type centrifuge aspire et comprime l’air ambiant, l’envoie dans les cylindres, en passant éventuellement par un échangeur air/air (intercooler) ou plus rarement air/eau pour le refroidir car la compression échauffe les gaz. Le fait d’envoyer l’air comprimé dans les cylindres permet d’améliorer le remplissage de ces derniers, qui sinon se remplissent par dépression, et permet donc d’augmenter sensiblement la quantité du mélange air/carburant donc la puissance du moteur.

Avantages et inconvénients

D’un point de vue mécanique, le turbocompresseur est un organe délicat.


•Il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 200 000 tr/min pour un turbocompresseur actuel, le plus souvent sa vitesse de rotation se situe autour des 100 000 tr/min pour des véhicules plus ancien s ex. : ZX, R19…).
◦Cette vitesse doit être impérativement maîtrisée (en effet, si la vitesse de l’extrémité des pales de turbine atteint une valeur supersonique, ou même seulement transsonique, le turbo est détruit !).
•Il subit des contraintes thermiques énormes (la turbine côté échappement est à une température dépassant les 800 °C sur moteurs diesel et 1 000 °C sur moteurs essence et, à quelques centimètres, du côté compresseur, la température est d’environ 20 °C), ce qui implique l’utilisation de méthodes et de matériaux particuliers pour sa fabrication, d'où le prix élevé d’un turbo.
•La lubrification des paliers de l’arbre supportant les deux turbines du turbo est aussi un problème crucial. Elle assure un fonctionnement normal des paliers, en formant un film d’huile entre les parties en mouvement, mais aussi participe au refroidissement intensif des paliers.
•Le taux de compression doit être adapté de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n’excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d’auto-allumage et de détonation, alors que sur les moteurs Diesel, Pz n’est limité que par la résistance mécanique des structures du moteur, notamment de la culasse.
•L'abaissement du taux de compression géométrique combiné à la non-linéarité de la pression fournie par les turbocompresseurs classiques impose de choisir entre un moteur à fort taux de compression géométrique et faible pression de suralimentation (moteur souple mais peu puissant) et un moteur à faible taux de compression géométrique et forte pression de suralimentation (moteur puissant mais très creux à bas régime). C’est une des raisons pour lesquelles les turbocompresseurs n’ont jamais percé en motocyclette.
De nos jours, ce problème a été résolu par les turbocompresseurs à géométrie variable, qui délivrent une pression de suralimentation relativement constante.

Avantages

Un turbocompresseur est plus compact, plus léger, et plus facile à installer qu’un compresseur classique entraîné par l'arbre de sortie moteur.
De plus, il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée à être dissipée) pour comprimer les gaz d’admission, au lieu de prélever une part de l'énergie du moteur comme le fait un compresseur mécanique.

*Précautions d'emploi

Entre la vitesse de rotation et les températures, très importantes en charge, il est donc conseillé de toujours laisser un moteur turbocompressé tourner quelques secondes, voire quelques minutes (après un long trajet à pleine charge), au ralenti avant de couper le contact. Sans cela, on arrète la lubrification des paliers du turbocompresseur avant que ce dernier n’ait eu le temps de ralentir suffisamment et pire que les températures n’aient pu redescendre (l’huile restant dans les paliers du turbo encore trop chaud brûle), ce qui a pour effet d'encrasser les paliers et donc de réduire sérieusement leur durée de vie.

Sierradohc j'ai pas lu mais je reviens LOL avant tout je vous met ma création. Mdr
DE CA


A

CA

Sierradhoc dans ta cantine tu as des documents concernant la pose d'un turbo sur un pinto ou une Capri? Lol

non je prefere rester en atmo avec des gros bebére , j' ai pas de docu la dessus .

tient ça va deja t' aider http://bgracing.free.fr/turbo1.htm

Héhéé j'aime bien ce topic ^^

Donc si jamais un jour, mon moteur 1600 CC GT 4 cylindres en ligne venait à péter, quitte à en racheter un autant en acheter un de Sierra.

Plus moderne, sans doute un peux moins polluant ?

Un 2.L de Sierra dans une caisse de Capri MK 3, 1600 Sport de 1981 sa passe ?

Niveau poids, compatibilité ect ?

Désoler je pose bcp de questions et me répète car je n'y connais strictement rien en mécanique .. hélas ..

t' a la preuve en image .

ton 1600cc ne petera jamais c' est un pinto !

Ha oui mais c'est juste au cas ou, mais bon j'aimerais bien avoir un petit 100 chevaux sous le capot juste pour le fun ^^

mais en revanche le 2.L Sierra est il un 4 cylindre en ligne ?

ha juste une chose, le 2.L V6 de la Capri serrait il compatible avec la mienne ?

car 4 cylindre en ligne et 6 cylindre en V .. je me demande .. niveau espace ect ..

Enfin prenez c'est questions comme celles d'un débutant ^^

merci

les v6 se monte sur capri en changeant le nez de boite mais je te deconseille le 2l v6 de une tu va doubler le travail de deux tu n' auras que 90cv .

le 2l pinto ( 4 cyl en ligne ohc ) capri fait 101cv .

je te conseille le bloc 205 efi ( pinto ohc , injection de sierra 2l ) comme sur la photo .

en injection il fait 115cv , si tu le passe en carbu ( en modifiant les gicleurs avec ton colecteur 4/2/1 il feras 130cv ) .

pour le carbu dgav 32/36 ( double corp weber ) tu n' est pas obliger de changer les gicleurs il iras bien comme ça mais si tu les changes tu gagnera

tes 130cv .

Quand est-il de la transmission, freinage, suspensions? Modifications, améliorations? Dimension des pneus avant arrière? Je verrais bien l'arrière supérieur a l'avant en monte.

tout depend de la base .

une capri 1300cc ( pont banjo rapport court freins peu puissant , etrier petite plaquettes etc ) mauvaise base pour passer les 100cv sans rien changer

il faut alors changer les train roulant par ceux de la 2 litres ou 1600cc ainsi que le pont avec son arbre et sa boite .

les freins :

1300cc trop petit !


1600cc - 2300cc peut supporter jusque 180cv sans soucis avec des bonnes plaquettes . ( mintex etant l' ideal ) .

2800i c' est les plus gros freins il peuvent passer les 200cv .

les pont sont identique 1600cc et 2000cc , le 2300cc aussi mais je suis plus sure , le 2800i n' a pas le même rapport .

les boite y' a deux type de boite les type H et les types N sur les 1600GT etc type h ( levier deporté avec tringles ) les autres type H levier direct sur la boite .

type H , toujours les mêmes rapports , type N differente par moteur 1300cc , 2300cc etc etc voir numero de serie ( je connait pas ) .

pour les pneus d' origine c' est du 13 a deport interieur ( la jante tire vers l' interieur ) .

de 165 a 225 d' origine pour l' arriére , et de 165 a 205 pour l' avant .

dimenssion par exemple 175/70/13 ou 205/60/13 .

Tu es un puit sans fond de connaissance. Lol
Bon je verrais quand j'aurais la voiture. Pour la suspension, le rabaissement, mettre des disques a l'arrière?
A priori prendre un 1300 n'est pas la bonne option au vue des changements, des amelirations, des modifications a faire. J'enlève la 1300 de mes recherches.

pour la rabaisser devant c' est des ressorts suffit d' acheter les ressorts court , derriére c' est des lames mais il existes des cale qui releve le pont

de 3.5 cm et donc descent l' auto .

pour les disques y' a pas de capri avec des disques a l' arriére mais , y' a des kit chez burton a 1200€ un truc dans le genre avec le pont renfo autobloc

a disque , y' a peut etre autre chose comme kit moins chére .

moi j' ai une 1300cc , la j' ai le pont court et la boite 1300cc sur un 1600GT ce qui arrache a l' accel .

si je veut passer au 2 litres j' ai la boite , le pont atlas renfo etc etc donc j' en fait ce que j' en veut de ma capri .

mais si tu veux eviter les achat inutiles de piéces pas souvent trouvable , y' a des 1600cc .

Ouais je comprends qua choisir une Capri il faut que je parte d'un 1600 au mini.

Est bien j'en apprends de belles choses ..

Merki !

Reste plus cas trouver un moteur de Sierra 2.0L dans quelques mois


En plus j'aurais la boite 5 vitesses si je comprend bien !

pour toute questions sur les capri 4 cylindres en lignes n' hesiter pas , je les connais et j' ai les rta .

les v6 c' est pas trop mon fort parce que j' aime pas faire le plein trop souvent mais le 2.3 V6 est un moteur costaud et puissant .

les autres style 2.6 , 2.8 sont bien aussi mais hors de prix ces capri la , le 3l essex est une merveille et le 3100RS une bête rare so british mais ça autant

laisser tomber c' est introuvable .

C'est gentil, merci !

Sa trotte dans la tête tout ses info ^^

As ton avis combien puis je mettre dans un moteur seul 2.0 de 105 ch et ou 2.0i de 115 ch ?

Ou bien encore la voiture complète ?

pour une sierra 2l efi 115cv , complete comme ça tu peut l' essayer tu en trouve entre 200€ et 1000€ suivant les km .

les moteur seul se vendent 400€ donc pas interessant .

pour poser un 205 ( 2l pinto efi ) tu doit changer quelques piéces que tu as sur ton 1600cc .

le carter a un tunnel pour la cremailliére de capri , les sierra pas il faut donc poser le carter capri sur sierra .

comme c' est un injection la pompe a essence n' est pas montée , il faut retirer la plaque et mettre la pompe et son axe dessus .

l' allumage , il faut recuperer le tient car l' allumage de sierra fonctionne avec le debimetre sans lui ça ne fonctionne pas .

la sonde de temperature ne correspond pas non plus il faut la changer .

le grand ventilo ( jaune ) est bien pour l' été mais en hiver il faut remettre le petit ( rouge ) si non presque pas de chauffage .

Un ventilateur pour saison froide et un autre pour saison chaude. Cette voiture a été faite pour les régions tropicales.

non ce ne sont pas les mêmes contenances de radiateur celui de la sierra est plus grand donc le ventilo aussi .

sierradohc a écrit:

encore une fois la capri est une voiture qui tient bien la route même d' origine donc inutile de t' emmerder a la passer en 4x4 .
.

alors là, t'es bien le premier que j'entends dire ça moi la mienne est une vrai savonnette dès qu'il y a un peu d'humidité et je suis pas le seul à m'en plaindre c'est d'ailleurs à cause de cela qu'à l'époque beaucoup d'entre elles finissaient dans le décor, j'aime la capri mais faut pas non plus en faire l'éloge à ce point, c'est rigolo pour ceux qui aiment la glisse mais ça tien franchement pas la route , mon ancienne sierra MK1 2 litres carbu (ce que je peux la regretter...), ça ça tenait la route

une capri ça tient la route , moins avec les pneus d' époque qu' avec des bon pneus en 185 ou 195 faut aussi la moderniser .

mais elle a un comportement sain même avec des petit pneus elle part mais dés que tu relache elle se remet dans l' axe .

je suis pas le premier ni le dernier a le dire que la capri tient bien la route , la preuve elle a couru sur circuit pendant des années .

j' ai une capri III caisse 1600cc d' origine avec un pinto prépa maison 2litres de 173cv .

j'ai toujours mon audi

rebel a écrit:

j'ai toujours mon audi

trop tard, mais t'aurais du profiter de la prime a la casse pour acheter une ford, meme une fiesta c'est mieux qu'une audi.

sierradohc a écrit:

une capri ça tient la route , moins avec les pneus d' époque qu' avec des bon pneus en 185 ou 195 faut aussi la moderniser .

mais elle a un comportement sain même avec des petit pneus elle part mais dés que tu relache elle se remet dans l' axe .

je suis pas le premier ni le dernier a le dire que la capri tient bien la route , la preuve elle a couru sur circuit pendant des années .

j' ai une capri III caisse 1600cc d' origine avec un pinto prépa maison 2litres de 173cv .

hum !!!!!

faudra que tu me fasse le detail de ta prepa ! lol

(je le ferais jamais, mais bon....turbal ou pas turbal dessus? )

une capri avec un pinto de 170 cv c'est le genre de caisse que j'aimerais bien essayer ! a defaut de l'avoir..

pas de turbo le reste c' est detaillé dans le post sur mes capri je pense .

j' ai un ami qui a une 2.8i de 205cv en 205/60/13 elle bouge pas non plus .